1: 2019/03/19(火) 17:59:56.94 ID:6ZOOG7Lo0 BE:232392284-PLT(12000)
新型フィットに搭載確実! ホンダの本命HVはe-POWERより凄いのか!?

 いつの間にか日本の車はハイブリッドだらけになったものだが、なかでも人気を集めているのが日産のe-POWER。
 だが、実はこのe-POWER以上に凝ったシステムを持つのがホンダのハイブリッド「i-MMD」。
新型フィットへの展開も確実視されるホンダの“本命”ハイブリッドは、何が優れているのか? e-POWERとの比較も合わせて解説したい。

 まず簡単に「i-MMD」の構造を見ていくと、エンジン、発電用と走行用のふたつのモーター、リチウムイオンバッテリー、制御システムで構成され、トランスミッションを持たないのが特徴だ。

 走行モードは、バッテリーからの電力供給による「EVドライブモード」と、エンジンで発電した電力供給による「ハイブリッドモード」を基本とし、エンジンの主な役割は発電だ。
 ここまでなら日産のe-POWER同様の“シリーズハイブリッド”となるのだが、i-MMDには、 もうひとつの走行モード「エンジンドライブモード」が存在するのが大きな特徴となる。

 このモードでは、駆動軸とエンジンをクラッチで直結させ、エンジンが主体で走行する。状況によっては、モーターのアシストも加わるので、パラレル式ハイブリッド車に近い存在でもある。

 走行状況をシーン別に紹介すると、発進時や街中はEV走行、加速時などパワーが必要な時はハイブリッド走行、高速巡行では燃費が有利となるエンジン走行と、この3つのモードを巧みに使い分けることで、ハイブリッドシステムの持つ美味しいところを最大限活用しようとしているのだ。
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190316-00010000-bestcar-bus_all



5: 2019/03/19(火) 18:02:35.45 ID:6ZOOG7Lo0
続き

 分かりづらいのは、高速走行時にエンジン直結とする必要性だろう。

 高速走行時は、大きなエネルギーが必要となるため、モーターの発電量は当然大きくなる。
すると、比例して電気変換のロスも増えるため、燃費が悪化するという。
そこでエンジンを直結にすることでエネルギーロスを低減。同時にエンジンの効率をより高めるべく、モーターアシストと回生も組み合わせる徹底ぶりなのだ。

 これを実感したのは、インサイト試乗時の市街地から高速まで含む規定コースによる燃費テストだ。
私自身、なるべくEV及びハイブリッドで走行できるように、丁寧なアクセルワークを心掛けることで、なるべくエンジンモードに切り替わらぬように注力していた。

 ところが、である。私より低燃費を記録したのは、高速走行時にエンジンモードを多用した参加者であったのだ。
これはi-MMDのシステムが単なる理想論ではなく、実用的なものであることを裏付けている。
エコカーだからといって、無理なエコ運転を心掛けなくとも、道路環境に即したバランスの良い走りをすれば、自然と低燃費になるのである。

アピール度でいえば、EV感覚の上手にアピールしたe-POWERが有利だ。
しかしながら、e-POWERにも弱点がないわけではない。
i-MMDが、エンジン回転数と加速感をリンクする協調制御を取り入れ、ドライバーの操作に対する違和感を無くし、
ドライブフィールを高めているのに対して、e-POWERは、エンジンの効率を重視し、協調制御は盛り込まれない。ドラバビリティは明らかに低下する。

 もちろん、EV感の強い市街地走行では、気にならない人も多いだろうが、ワインディングや高速道路などの電力消費が増える領域では、
走行とリンクしないエンジンの唸りが気になってしまう。

 要するに、走りのリズム感が失われてしまうのだ。i-MMDなら、エンジン+モーターの合わせ技が可能なので、高性能化が可能となる。
この効果は、日本よりも高速巡行速度の高い海外で大きな意味を成す。ミッションレスの電動車の場合、最高速はモーター性能に依存するからだ。
守備範囲の広さでいえば、圧倒的にi-MMDなのだ。



2: 2019/03/19(火) 18:01:55.84 ID:aFgPAFDU0
そういやフィットHVのDCTどうなったんだ
あれのせいでRSHV出てなかったけど今あるのか



3: 2019/03/19(火) 18:02:09.38 ID:23SvmAe90
DCTは過渡期でした
ホンダは無かったことに



30: 2019/03/19(火) 18:15:58.85 ID:mgrUHw+e0
>>3
欧米では訴訟恐れて搭載してない欠陥ハイブリッドシステム。

つか値段が高くなりすぎたら意味ないんだが。



6: 2019/03/19(火) 18:02:47.66 ID:5Ypct/Ht0
脱輪したら修理代すごそう


8: 2019/03/19(火) 18:03:59.49 ID:kMQwTukS0
また10回位リコールするんでしょ?


9: 2019/03/19(火) 18:04:55.59 ID:pFSqc2ZX0
いくらシステムが優れていても、載ってる車がカスだしなぁ


12: 2019/03/19(火) 18:06:17.85 ID:hIb2az8C0
要するにハイブリッドじゃね?


15: 2019/03/19(火) 18:06:39.45 ID:jKiDl5HR0
リコール地獄三年は覚悟しなくちゃいけないな


17: 2019/03/19(火) 18:06:59.42 ID:iZFi1kej0
そんだけ使い分けるのは凄いが壊れなければいいよ


20: 2019/03/19(火) 18:08:51.76 ID:WVdI92Jq0
ふむふむ。つまりはアウトランダーPHEVが最強って事ですかな?


496: 2019/03/21(木) 09:51:01.27 ID:SzUHzJnE0
>>20
アウトランダーPHEVは発売されてからハイブリッドの技術面では今でさえも国産車では敵は無い
(デザインは除く)

三菱自動車が不祥事さえ起こしていなければ、買っていたな



500: 2019/03/21(木) 10:04:26.60 ID:Bx+zqBSP0
>>496
EVでのAWD制御も技術面では抜けてるな



502: 2019/03/21(木) 10:08:59.53 ID:XiKo1MkT0
>>496
それで買わないのはもったいない



504: 2019/03/21(木) 10:27:25.37 ID:3KvILTcY0
>>496
2トンじゃ雪の山道怖いぞ



21: 2019/03/19(火) 18:09:47.45 ID:zX0T4/5A0
あんまり複雑な機構をフィットに取り入れると
またシールの枚数で叩かれるぞ



22: 2019/03/19(火) 18:09:58.80 ID:lwbkI5iE0
で、坂道発進してすぐブレーキ踏むとうんともすんとも言わなくなってリコールなんでしょ?


24: 2019/03/19(火) 18:10:14.51 ID:gGTDUvCa0
プラットフォームに金かけろよ


25: 2019/03/19(火) 18:11:09.39 ID:8fFKgLSw0
HONDA△


27: 2019/03/19(火) 18:11:52.29 ID:nTWhJzaA0
ホンダはSH-AWDとかコレとか、いいもの持ってるとは思うんだけど、肝心の商品は…
買う気にならねえ



378: 2019/03/20(水) 07:40:50.60 ID:UeCOd7z40
>>27
そっちはシステムの小型化低コスト化ができなかったからな。
その間に他社が色んなタイプのトルクベクタリングAWDを開発して普及しまい、
結局は差別化のためにHVにして更に大型化高コスト化してしまった。

あの当時にトルクベクタリングで曲がる発想は面白かったわ。
発想に商品化のための技術が付いていかなかった。



28: 2019/03/19(火) 18:14:02.34 ID:6y4aPL+P0
EVモードやハイブリッドモードの効率が悪いってことなんだろうな


29: 2019/03/19(火) 18:14:21.37 ID:/pSBtLTF0
でも本体価格がめっちゃ高くて結局ガソリン車の方が安くつくんだろ?


40: 2019/03/19(火) 18:23:05.89 ID:mgrUHw+e0
>>29
CR-V、これ載せて日本市場に再投入だけどアホみたいに価格高いからな。
ハリアーハイブリッドより高くなる。
買うのはアホ。



129: 2019/03/19(火) 19:29:01.88 ID:ZHpSksEK0
>>29

今のハイブリッドがそうでしょう
損をすると分かってるのに、何故かハイブリッドを買う

トヨタの影響力というかブランドが凄いんだけど



34: 2019/03/19(火) 18:17:39.54 ID:Fks4FvS/0
ぶっちゃけ技術の日産(笑)とかいいながらかなり前に出たホンダのハイブリッドエンジンに技術的に負けてるよね?
誇大マーケティングの日産に名前変更すべきだわw



引用元: http://hayabusa9.5ch.net/test/read.cgi/news/1552985996/